港口是城市发展的重要推动力，是临港经济崛起的主要载体，是沿海沿江区域对外开放的重要门户。因此，以港兴市是我国一些城市现代化发展的主导战略。

　　改革开放以来，我国港口发展迅速，在世界前10位货物吞吐量大港和集装箱大港中，中国港口占比已经超过半数，宁波舟山港是其中的佼佼者。2017年该港完成货物吞吐量10.1亿吨，成为全球首个货物吞吐量超10亿吨的大港，连续9年位居世界第一；集装箱吞吐量2460.7万标准箱，稳居全球第四。但是，随着港口的快速建设发展及货物贸易量的不断增加，港口生产建设对海洋、陆域的环境影响问题日益凸显，如水体质量、空气质量、噪声以及固体废物污染等。其中，进出港和在港口停泊的船舶排放二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等是港口大气污染的主要来源。根据生态环境部统计，2017年，我国境内船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物合计达240多万吨。

　　减少船舶污染排放，打造绿色港口已经成为港口行业的普遍共识。宁波舟山港在绿色港口建设中走在了全国港口的前列，在引导船舶靠港期间使用岸电来代替船用燃油发电方面，措施得力，普及面广，成效显著。但从全国范围看，绿色港口建设参差不齐，有的还浮在表面。从环境治理和保护的艰巨性、紧迫性来看，我国绿色港口建设必须加大力度，真抓实干，脚踏实地。

　　要全面落实交通运输部今年制定的《深入推进绿色港口建设行动方案（2018—2022年）》，从更深层次、更广范围、更高要求建设绿色港口，从港口发展理念、能源消费结构、循环利用资源、加强污染防治、生态景观建设、创新运输方式、提升管理能力等方面深入推进绿色港口建设。

　　要建立推进绿色港口建设的制度和机制。如宁波北仑区编制自然资源资产负债表和推行离任领导干部自然资源资产离任审计的经验就值得在港口全行业推广，可作为港口领导考评的重要指标。

　　要深化区域港口联防联治合作。同一腹地内，港口所在水域的贯通和流动性，决定了港口污染治理需要联防联治。绿色港口建设需要区域内港口携手共治，从围绕货源激烈竞争转变为更高层次的合作。如交通运输部出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，长三角率先成立由上海组合港管委会办公室牵头的长三角水域船舶排放控制区推进工作小组，制定出阶段性实施方案，提出了严格的控制标准，取得积极成效。这种区域控制机制值得复制推广。

　　要推进港城联动治理。港口周边往往集聚大量的临水生产企业，公用港区码头的上下游往往有众多其他单位的专用码头。这些单位和码头的环保质量对全港的环境治理影响巨大。建议在地方政府主管部门的统筹下，建立港口污染联动治理的有效机制。

　　要积极借鉴国外港口的成功经验。美欧等西方发达国家在绿色港口建设方面已取得很大进展。相比之下，中国绿色港口建设明显滞后，尚处在起步阶段。美国洛杉矶-长滩两港联合实施的“圣佩罗湾洁净空气行动计划”、纽约-新泽西港的“洁净空气措施和港口空气管理计划”、荷兰鹿特丹港的“里吉蒙地区空气质量行动项目”、澳大利亚悉尼港的“绿色港口指南”等，都已推行多年，极大地改善了港口环境，值得我们认真学习借鉴。

　　要将科技创新作为绿色港口建设的主要路径。当前，船舶建造技术和船舶管理技术正以低碳、智能、互联为导向，重点研发替代燃料和减排技术，这将从源头上减少和防止船舶污染排放。又如洋山四期、青岛前湾、厦门远华等自动化无人集装箱码头，实现电力驱动，解决了噪音大、排放超标、污染环境等问题。还有我国部分港口采用集装箱轮胎吊RTG油改电、混合动力RTG、岸桥变频改造技术，节能率分别达到50%、30%和20%以上。

　　（作者系上海市交通港航发展研究中心顾问）