三

　　奔跑在“拔地而起”的人工岛上，林鸣此刻眺望伶仃洋，感觉方向格外清晰。

　　重任还在前方。在四五十米以下的深海软土层安置沉管，实现海底来回六车道公交等设施，无疑又是一个“前所未有”。

　　有人把深海工程与航天工程相提并论，是有其道理的。根据大桥工程设计，林鸣他们承担的岛隧工程的沉管部分，需要三十三节沉管。不说每节沉管中需要配制几十条错综复杂的线路与装置，仅论重量，每个长一百八十米左右、宽三十八米、高十三米的沉管，也几乎和“辽宁号”航母相当。要将这三十三个“大家伙”沉入四五十米深的海底，还必须实现合缝对接和“滴水不漏”的密封，需要何等功夫，是何等难度？

　　选择引进装备，求请有经验的国外专家，是他们最初的选择。结果，曾经用过沉管技术的荷兰、丹麦等国，制造沉管的设备早已废弃。至于相关的技术，人家似乎并不情愿出让。“相对友好的公司，也只是让我们远远地看一眼，连最基本的原理都不想向我们公开。”中方总设计师刘晓东说。

　　也有人“接单”，条件是：派二十八名专业人员，只在大桥沉管安装时前往中国施工点负责现场咨询服务——“整个安装仍由你们自己的人员负责操作”。

　　这样的现场技术指导是什么价呢？林鸣谨慎地问。

　　一点六亿欧元。对方写了一个数字，并说：韩国的巨加跨海大桥海底隧道所采取的方式与你们是一样的。

　　“可我们的沉管安装预算总共才四亿元人民币！”林鸣回忆起最后一次与这家公司的谈判时，声音有些颤抖：“我问他们：如果我们拿出三亿元人民币的话，能给什么样的服务？对方微微一笑，说：‘只能给你们唱一首祈祷歌！’”

　　“那只能我们自己干了！”但真要自己干又谈何容易！首先，林鸣与之谈判的那家公司在中国注册了相关专利，并且明确告诉林鸣：如果现在不签合作协议，以后再来找他们的话，十倍价！

　　显然，人家是要逼林鸣就范。

　　回国的那一天，林鸣站在伶仃洋上，脑海里回荡的尽是文天祥那句诗：留取丹心照汗青……那一天，他真正理解了文天祥的悲壮心境。

　　“坦率地说，中央批准建造港珠澳大桥的那天，就标志着我们国家已经有能力和实力朝着建世界级大桥的目标前进了！这个信仰，对我们战胜一切困难极其重要。”林鸣说。

　　林鸣他们选择“工厂法”预制沉管。沉管制造厂建在外伶仃洋中一个叫“桂子岛”的无人岛上。这是全世界最现代化的海洋工程预制厂。起初有人说，一个临时工厂，值得这样应有尽有吗？林鸣回答：要在此造一流的装备，就得有一流的工匠。要让近两千名的工匠在这孤岛工作和生活六个春秋，就得建一流的服务体系。

　　他亲自上岛指挥建设者用了十四个月打造出一座花园式工厂，甚至还为青年员工修建了一条环岛“情侣路”……“让劳动者获得尊严，才可能让劳动创造出有尊严的工作成果。”即使精密的沉管内部制造，也离不开人工捆扎钢筋和搅捣混凝土的细致劳动。地处亚热带的伶仃洋上，一年有三季炎热异常。沉管制造过程中，那些搅捣混凝土的工人们常需要深入十多米深、仅有几十厘米狭窄的管槽内作业。为改善工作环境，林鸣要求现场安设鼓风装备，用冰块带出冷气，让工人们获得尽量舒适的劳动条件。

　　“一个沉管，造价就是一亿元。每一道设计工序和制作工艺，都是我们自己摸索过程中完成的，所以林总要求我们每时每刻既要有搏浪战海的胆略，又得具备穿针引线般精细，还要像海豚一样灵敏与机智。”刘晓东认为近两千名沉管制造者就是用这种劳动态度，坚守孤岛六年，出色制造出大桥隧道工程三十三节巨型沉管。

　　然而，制造出沉管仅是其中一步。林鸣团队紧接着所面临的考验，是被国际工程界称为“直逼技术极限”的沉管深埋问题。林鸣更清楚：他们的工作一旦在某一环节失手，毁的何止是海底隧道，而是整座跨海大桥和国家信誉。

　　沉管的深海埋接方法，有经验的国外权威专家给出的方案仍是“深埋浅做”，但这需要增加十多亿元投资，而且工期至少延长一年多。林鸣紧皱眉头：他希望能够找出一条高性价比的新路。

　　“晓东，看我们能不能在刚性和柔性之间找到第三条出路。”林鸣把刘晓东叫到办公室，俩人连续扎在资料堆里几天几夜，像两匹倔强的野马，蹿奔在沉管深埋技术的“刚性”与“柔性”的丛林之中……一时又找不到方向。攻关的技术人员们来到大家所熟悉的“智囊室”——这是林鸣为解决项目技术问题而特设的一间会议室。“除了工地，这里是最热闹的地方！”一位工程师对我说：“有一天午后，林总召集我们讨论一个技术方案。因为要放PPT，所以把窗帘拉上了。之后激烈的讨论一直延续了很长时间，等到讨论有结果时，林总伸伸胳膊，欣然宣布散会，并说：今晚我请你们吃夜宵。这时有人拉开帘子，说：林总，太阳都出来了呀！”

　　“他就是这样一个人：从接下大桥的工程任务起，每天都在想工程上的事。”刘晓东说。“有几个月，我们就是走不到刚性与柔性的沉管结构理论胡同，搞得很绝望。有一天凌晨五点，我的手机上收到一条短信：‘尝试研究一下半刚性’。”

　　一个月后，林鸣对外宣布将采用“半刚性”深埋沉管。一时间质疑声四起，尤其是那些国外权威，毫不客气地冲他说：“你们不要刚会走路就想跑！”不过，之后两百多天的反复试验与论证得出结论，“半刚性”结构机理完全过硬可靠。随后，林鸣他们邀请六家国外专业机构，进行“背靠背”的分析计算，结果完全趋同。

　　四

　　现在，林鸣和全体建桥人要接受他们最严峻也是最关键的考验：将第一节沉管安放到预定的大海深处……

　　这是伶仃洋上前所未有的一场奇观：八万吨重的一节沉管，从桂子岛的槽坞内拖出，到大桥建设的海面，需要拖运十四公里的海路，与之一路相伴的拖运船舶就需四十余艘。

　　“安装前的一周左右，我们每天夜里就看他的房间灯光总是彻夜长明……”项目党委副书记樊建华说。“睡不着啊！毕竟，谁也从没做过的事，你得把十八大类、三百多项风险，像看电影胶片似的逐一翻遍了，还生怕有漏……”沉管安放前夜，林鸣就蹲在安装船上，连启动吊车的“船老大”的睡眠他都关照到。

　　尽管在这之前进行过四次沉管安装的预演，但一月只有两个“窗口”期的海域沉管实地安装有太多的不确定性！

　　2013年五一劳动节后，庞大的第一节沉管被固定在两艘专用安装船上，再由八艘大马力拖轮牵引、八艘锚艇相陪、十二艘海事船警戒护航，徐徐向大桥建设的指定点行驶。十四公里的水路，“大家伙”整整走了十三个小时。

　　5月6日10时许，沉管开始“深海之吻”……只见两艘沉管核心安装船启动各自的动力系统，控制着数万吨重的“大家伙”渐渐沉入海中，并通过吊索与人工岛上的管节实行对接。

　　“听起来似乎只是两个管节之间的对接，但一个在海面、一个在深海，又都是庞然大物，要实现在斜悬之间分毫不差的对接，其实比穿引绣花针还难！”工程项目部副总工程师尹海卿告诉我，在先前的四次模拟演习中，每一次沉管对接都出现了各种不同的问题。“海水是运动着的，天气等因素也在不断变化。即使我们选择了‘风平浪静’的所谓‘窗口’，也是相对而言，现场的所有可能都会出现。”

　　果不其然。本以为一切皆“万事俱备”的安装现场，出现了意料不及的问题：沉管沉放到入海底基槽时，并没有到达设定的位置便停住了！

　　“潜水员，下——！”林鸣急令。

　　十几分钟后，一群潜水员探出水面，报告道：海底水流局部形成小漩涡，一些泥沙被带入基槽。“多的地方有六七厘米！”

　　林鸣本想指挥在一旁待命的“金雄”抓斗船上阵——这也是预案之一。但这种个别的小漩涡所形成的基槽浮泥，机械和人工刨除同时进行也许更实际。他向“金雄”船长和潜水员们同时下达命令：“你们双管齐下，迅速清除浮泥！”

　　数小时后，浮泥清除。海底侦察系统的传感数据也送达林鸣手中：沉管可以下潜入槽。浮悬在水中的“大家伙”又一次开始下潜，直到与早已坚固在海底的基槽合缝。

　　此时，安装在沉管上的拉合系统开始发威，一幕最激动人心的情景出现了：那庞大而斜卧在海底的管节，在远程控制的拉合千斤顶拉合下，缓慢而精确地向预定的方向开始移动，最后与人工岛上的那个同样身材的固定管节“热烈拥抱”在一起……

　　而这并不是沉管对接的全部工序。林鸣和工程师们知道，两个数十万吨重的管节之间的真正对接，还须通过预先安装在各自端面上的一个环状钢板圈和另一个特种橡胶圈，通过巨大的水压使这一刚一柔的管节两端实现严丝合缝的工业对接。之后，还要利用海水涨潮的压力，使管节之间再度进行物理性水压对接。最后的工序是：当两个管节实现上述对接后，形成密闭系统，建设者通过人工岛上的固定管节，打开沉管预设的操作门，然后通过计算机系统，对两节已经“紧紧拥抱”着的沉管作进一步科学微调，直到理想精度……

　　“报告林总：E1沉管安装对接完毕，技术标准和精度完全实现！”当现场操作员前来报告时，林鸣长叹一声：总算圆满。他看看表，心算了一下：安装全程，共花去九十个小时！

　　大海上的沉管对接施工现场一片沸腾。但有人却发现总指挥林鸣则默默地站在一旁，目光格外严峻地凝视着大海……

　　尹海卿悄悄走到他身边，问：“想什么呢？”

　　林鸣：“这仅是一场三十三分之一的鏖战，不知今后的每一次安装会遇到什么样的事啊！”