五
果然，大海并不会轻易顺从人的意愿。
2014年11月15日，是安装E15节沉管的“窗口”。出发前的13日，多波探测小组的专家对沉管隧道基床进行的三维扫测，安放沉管基床的轮廓清晰，无任何影响施工的异物。但14日再次扫测时，发现基床垄沟有三四厘米浮泥。但此时E15节沉管已被拖出坞区，正在伶仃洋面上。
怎么办？箭在弦上，前方、后方四千余人等着总指挥林鸣的令声。
林鸣神情凝重，一言不发。
“报告——潜水员刚下海底检测，浮泥密度已经在减小！”
“继续前行！”林鸣断然命令。
浩荡的船队重新开始向预定的大桥建设点前进。数十艘拖运沉管的船队抵达目的地时，已经又过八九个小时，林鸣命令潜水员作安装前的再次下潜检测基床情况。
“当时我们内心都很忐忑，怕浮泥重新卷土而来。哪想果不其然，这时的浮泥像疯狂的魔妖一样有意跟我们作对！”项目总设计师刘晓东说：“按照国际标准，我们还是有可能对沉管实施安装的。可是林总为了实现工程‘滴水不漏’，选择了放弃，命令将这节沉管返回坞区。这个选择对林总和所有人来说，都极为痛苦……”
庞大的沉管一次出坞，费用就达数千万元。而在安装设计中就没有“返回”一说。且不言回拖一次沉管同样需要几千万元的费用，谁又能确保娇气十足的“大家伙”经得起来回折腾？
“基础不牢，地动山摇！如果继续安装，未来的沉管隧道就存在极大的不确定性。更何况，一旦安装时出现不测，八万吨的‘大家伙’要是沉入海底，世界上还没有一台设备可以将其提起，这对中国最繁忙的珠江口航道意味着什么？”林鸣嚎着沙哑的嗓门说：“这是港珠澳大桥的一条生命线，我们绝不能拿大桥的质量和沉管安全作赌注。中止安装，沉管回航！”
17日16时，E15节沉管回航。编队船顶着五六级大风，小心翼翼地用了二十四小时，才把“大家伙”安然拖回深坞。
险情倏然而至，来自何处？安装第E15管节时的海底淤泥来势之凶猛和积聚的数量之多，远不是安装E1时那种方法能清除得了的。林鸣请来各路专家商议，最后仍是众说纷纭，没有结果。
那些无奈和揪心的日子里，林鸣常常独自蹲在人工岛上，迎着伶仃洋的海风，时不时地掬起一掌水，困困思索。大海无声。大海似乎也在痛苦地呜咽……林鸣的心突然一颤：难道非海过，而是人之罪吗？
“晓东，咱们走！到上游去看看！”林鸣立即起身，叫上刘晓东等，登上小快艇，直向珠江口上游飞速而去。
天哪！这么多挖沙船呀！令下游安装沉管发怵的“恶魔”——海水中的巨量泥沙正是源发于此。无奈，为了大桥，林鸣上书广东省政府，恳请政府出面调停珠江口挖沙船的季节。
伶仃洋的海域泥沙含量迅速下降。林鸣立即命令：E15沉管再次出坞。因为有关部门给出的上游停止挖沙时间是当年的2月11日至5月1日时限。林鸣发出E15再度出坞的日子是这一年的正月初四。
但E15被拖至距目的地还有三分之一的海域时，前方的对讲机里传来林鸣那近似哽咽的命令：现在我宣布，本次安装推迟，E15再回槽坞……
什么？这是为什么？上一次我们几百人七十二小时连续工作，都没打个盹，可那次失败了……这回我们铆足了劲要干一场漂亮仗，可为什么又……
海底突然发现了基床尾部有两千多立方米的淤积物，而且高达八九十厘米，像小山一样的堆垒在那里。“这是一次基床石壁像雪崩一样的倒塌，纯属意外，但它给我们的教训是深刻的。”负责海底清淤的工程师梁桁说。善于思考和解决问题的林鸣，找到海洋气象部门和科技单位，开始研发一套海洋泥沙预报系统、一台高精度清淤设备。
当年3月24日，历尽周折和磨难的E15沉管，第三次踏浪出海，在四十多米深的海底与等候那里许久的E14沉管“亲密拥抱”成功！
六
“大海无情亦有情，就看你如何对待它了。”常听林鸣这样说。而在建设大桥的日子里，他还有一句话：“我的生命已经联着大海，离开一天，全身上下就会产生紧张感。”
真的吗？大桥建设者告诉我：在七年建设大桥的数千个日子里，除了到外地开会的一百来天外，林鸣没有一天不是在海上的工程现场。
林鸣对自己的团队说：“我们每一个人都是在‘走钢丝’的人，而且走的是世界上最长、最细的‘钢丝’。要实现海底隧道一百二十年滴水不漏，每个人、每一天、每一个工序都不能懈怠，这就是港珠澳大桥对我们建桥人的历史性要求。”
而用中交公司建设者们的话说，林鸣是在这七年中每时每刻都举着显微镜在“走钢丝”的那个总指挥。
2018年元旦，是港珠澳大桥全线竣工后的第一天。霞光四射的黎明时刻，林鸣又开始奔跑。这一天他的目标是沿着用七年时间完成的跨海大桥二十九点八公里主体桥段（止粤港分界线）……
全程他用了三小时零四分钟。这是林鸣第一次用双足和双眼亲身完整感受他与万余名建设者亲手建起的目前世界上最长的跨海大桥。采访时，他告诉我：这一天，他身上出的汗流得特别酣畅，“那汗水似乎变得甜了，晨风中扑面吹拂来的海水似乎也是甜的……”
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