近来湖北省参与车改的100余家省级党政机关中，有20家单位的正厅级“一把手”主动放弃公车保障，选择参与车改拿车补，补贴标准为每月1690元。按湖北省车改政策，省级党政机关厅局级正职主要负责人可以在公车保障公务出行和参与车改拿补贴两种方式中二选一。

　　称赞者认为，厅级单位主要领导自愿放弃享受公车保障，是件非常好的事，值得肯定和推广。质疑者指出，放弃公车的“厅官”都来自非要害部门，说明当地的公车改革尚未触及到核心利益，缺乏“啃硬骨头”的决心。还有人以此为契机，主张应当走出“车补即福利”的误区——有的地方车改方案将县级正职领导的车补定为每年8万元，有的更甚，这方拿着公车补贴，那方利用职权占用其他单位或者个人的车辆，等等，对以“车改”名义搞福利、把公务用车补贴当“外快”的腐败行为，应当以制度发力，严肃问责。

　　若仅从上述车改新闻来看，除了其车补标准值得商榷外，其他举措不仅符合此次车改的方向，而且符合行政法上行政受益权原理。只要能够落实到位，保证按标准执行，并做到不因车改而影响政府职能的履行，那么，就是值得肯定的。不过，我国车改要名副其实地“全面完成”，尚需进一步下大力气推进。

　　首先，应当制定完善相应的法规范。我国于2012年制定施行《机关事务管理条例》，对公务用车作出相应规定，而在此次公车改革中却没有发挥应有作用。该《条例》关于“国务院机关事务主管部门会同有关部门拟订公务用车配备使用管理办法”的授权规定似也没能得以落实。我国长期搞车改，违规配使公务用车问题却一直未能得到有效解决。这里有很多复杂原因，而没有相关法规范支撑可以说是重要原因之一。

　　自1989年9月6日《中共中央办公厅国务院办公厅关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》以来，公车改革经历了一次又一次挑战，堪称举步维艰。到2014年7月，为“规范公务用车运行管理，有效降低行政成本”，全面推进公务用车制度改革，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，明确了公车改革的时间表和路线图，公车改革由此真正得以“全面推进”。

　　其次，应当转变观念。国家为确保行政主体切实地履行职责，圆满地实现公共利益的目的，而以法律、法规、规章等形式赋予行政主体享有各种物质上的优益条件的资格，这称为行政受益权。行政受益权和行政优先权共同构成行政优益权，是行政职权有效行使的保障条件。对公务用车应当一分为二地看待，不应简单地将其等同于“腐败”等。既然车改方案允许在两种方式中二选一，那么，相关单位如何选择都应当得到尊重。

　　最后，应当在科学合理性层面下功夫。“2015年年底前基本完成地方党政机关公务用车制度改革”。这就是所谓各地公车改革的“大限”。需要强调的是，能够按照指导意见要求，做到“年底前基本完成”那当然好，但是，切忌千篇一律、急于求成，要允许按照客观规律办事情。

　　为确保此次车改的科学性、彻底性和可持续性，不仅应当允许而且应当倡导和推进按照客观规律办事情，以科学分类分层分领域为前提，在交通不便的偏远县乡，对职务上离不开车的领域，要确保公务员法所规定的“获得履行职责应当具有的工作条件”的权利，打破一定级别以上的干部一律配备专车、一定级别以下都不得配备专车的所谓铁则。若进行公车改革不将政府职能和行政目的作为核心考虑因素，而是单纯地以级别高低来确定是否“封停”公务用车，甚至连安全生产监察用车也予以“封停”，确定“一刀切”的车补基准，那么，这样的改革即使得以推进，在“大限”到来之前“全面完成”，那也很难说是成功的。（作者系中国人民大学法学院教授、比较行政法研究所所长）