长江航运 本报记者 冯蕾摄

　　推动长江经济带建设，打造中国经济新的支撑带，是党中央、国务院全面深化改革谋划发展新棋局所作出的重大战略部署，是新时期我国区域协调发展与对内对外开放相结合、推动发展向中高端水平迈进的重大战略举措,对国家层面的制度供给提出了新需求。

　　首先，如何建立从竞争到合作的长效机制？整体上看，长江流域缺乏区域经济应有的整合与联动，区域内存在大量的重复建设、过度投资、地方保护等，相互之间竞争多于合作。尽管长江沿岸重点城市多年前就曾建立经济协调会制度，但沿江各省市都想唱主角，不愿当配角。

　　其次，如何改变“分灶吃饭”带来的资源争夺？建设物流大通道，是长江流域经济带区域各方之间物资大流动、人员大流动的基础条件。然而，由于国家实行地方财政“分灶吃饭”政策，沿江省市争夺货源的情况并不鲜见，长江流域港口密集，行业整体存在一定程度的重复建设和资源浪费。与此同时，因为本辖区用地方财政收入建设区际高速公路、区际铁路等区际通道，其他辖区的居民和企业可能会“搭便车”，结果，各省市建设区际交通设施的积极性和动力却显不足。在长江经济带区域间合作蓬勃展开的情况下，对国家在区际大交通建设方面的管理需求就变得更加迫切。

　　再次，如何建立科学的“生态补偿机制”？长江经济带区域协调发展的一个重要考量，就是对长江流域生态环境的整治、建设，从根本上改善长江流域的生态环境，“确保一江清水绵延后世”。长江流域环境治理，需要长江上中下游各区域之间大力协作配合，综合进行，不能各搞一套。但在长江流域生态环境建设和保护、污染治理、应对突发紧急状况时，不可避免地会涉及付出和所得利益不对称问题，即有的区域所得多但没有付出或者付出少，而另外的区域付出多而没有所得或者所得少。良好的生态环境属于公共产品，建设好它需要支付昂贵的成本。而享有长江流域生态环境公共产品好处的不是一个地方政府，难于确定由哪一家地方政府支付治理成本。由此，长江流域生态环境的共同治理和联动修复迫切需要国家层面的创新性协调。

　　目前，长江流域经济带区域合作还处于起步阶段，随着合作的不断推进，长江流域经济带区域合作将从松散型向紧密型的合作模式过渡，而这种过渡必须伴随区域合作机制的不断创新完善。

　　这就需要由中央有关部门，如发改委或中央相关经济部门牵头，进一步优化长江经济带区域合作组织机构，进一步明确长江流域经济带区域合作的决策机构和执行机构。根据长江流域经济带区域合作的实际情况，考虑成立诸如贸易工作组、能源工作组、交通运输工作组、旅游工作组等，建立各个专业部门的衔接落实制度，制定相应合作机制。基于区域整体考虑，把长江经济带区域合作规划纳入国家总体规划的盘子，作出更有力度的长江经济带发展规划。比如，在基础设施领域，制定具体的促进长江流域经济带协调发展的区域基础设施建设的规划，建设快速大能力区际铁路通道、高等级广覆盖公路网和航空网络，加强各种运输方式与港区衔接。

　　在市场体系建设方面，应考虑进一步完善市场经济体制，打破行政区划壁垒，清理整顿乱收费、乱罚款等各种“雁过拔毛”行为，消除造成市场分割的“樊篱”，形成物畅其流、经济便捷的跨区域一体化市场体系，实现“要素流起来、产业接起来、市场通起来”。在产业体系建设方面，应推动产业由东向西有序地转移承接和优化升级，通过规划明确各自发展方向，形成各自区域特色，确立基于资源区位相对比较优势的产业分工与合作体系，建立新型区域利益分享补偿机制，避免出现产业发展恶性竞争的局面。具体而言，在长江流域港口建设博弈中，可以尝试采用资本合作方式，使港口建设通过双方参股、控股、交叉持股等多种方式形成“港口联盟”，实现港口经营利益共享。

　　（作者单位：中共中央党校）